發(fā)展低碳綠色內(nèi)河航運 治理礙航閘壩任重道遠(yuǎn)

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　　礙航閘壩一直是影響我國內(nèi)河航運發(fā)展的難題之一。
　　“改造礙航的富春江船閘是造福錢塘江兩岸上千萬百姓的民心工程，是利民利國的好事，但卻總是好事多磨?！苯陙?，無論是開浙江省人大會議還是全國人大會議，汪惠芳代表都利用一切機(jī)會全力為推動富春江船閘改造而奔走呼吁。有關(guān)改造富春江船閘的建議（議案）已連續(xù)多年在浙江省人大會議上提出。從2009年開始，汪惠芳代表已連續(xù)兩年把這個建議帶到了全國人大會議上。
　　汪惠芳說，富春江大壩位于錢塘江中游杭州市桐廬縣境內(nèi)，是錢塘江中上游通往東部沿海地區(qū)的必經(jīng)之地。大壩建于上世紀(jì)六十年代，同步建設(shè)了通行100噸級船舶的船閘一座，維持千島湖、建德、蘭溪、衢州等地與下游的航運。錢塘江是國家規(guī)劃的四級高等級航道，應(yīng)可通行500噸級船舶。而目前富春江船閘僅能通過100噸級船舶，每年的貨運量約50萬噸左右，而潛在的貨運量超過1000萬噸。
　　富春江船閘改造只是一個不足10億元的工程，但直接關(guān)系到整個錢塘江中上游約300公里航道復(fù)興的可行性。復(fù)興錢塘江中上游航運將使錢塘江航運資源得到充分利用，極大增加沿江區(qū)域的交通容量，大量貨物可從陸路轉(zhuǎn)移到水路，節(jié)能減排效果將快速顯現(xiàn)，實現(xiàn)“宜水則水、宜路則路”的綜合運輸格局。
　　“復(fù)興錢塘江中上游航運是落實國家提出的加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，發(fā)展‘節(jié)能減排’和 ‘低碳經(jīng)濟(jì)’戰(zhàn)略的有力舉措，但這樣一個順應(yīng)民意、利國利民的工程卻難以啟動，主要原因就是富春江船閘改造工程遲遲不能上馬?！蓖艋莘颊f。
　　類似富春江船閘的事件，在內(nèi)河航運的發(fā)展中并不鮮見，有的更加令人觸目驚心。
　　據(jù)馬志武委員介紹，江西省共有大小河流2400多條，總長18400公里，贛江、撫河、信江、饒河、修河五大河流，匯流于鄱陽湖，經(jīng)湖口流入長江，形成了完整的鄱陽湖水系，內(nèi)河航道條件十分優(yōu)越。1957年江西省共有通航河流259條，通航里程11271公里。由于在水資源利用方面沒有做到“統(tǒng)一規(guī)劃、綜合利用”，在通航河流上興建了許多礙航閘壩。據(jù)2004年航道普查數(shù)據(jù)，江西全省已建礙航閘壩435座，造成約6800公里航道斷航，通航里程由11271公里減少到5560公里，減少了近一半。2004年至今，又興建了17座礙航閘壩。比如2005年上饒市在信江上建抬水工程，將信江規(guī)劃的三級航道攔斷了10公里；修河、袁河和撫河等航道上也建了新的礙航閘壩。
　　蘇國萃委員曾經(jīng)多次到長江、珠江水系進(jìn)行調(diào)研，他深深地體會到，我國內(nèi)河航道保護(hù)工作正面臨嚴(yán)峻的形勢。據(jù)統(tǒng)計，在我國現(xiàn)有通航河流上，共建有水利水電樞紐4100多座，其中建有船閘和升船機(jī)等過航設(shè)施的僅有800多座，造成航道中斷4萬余公里，占可通航里程的25%以上。礙航閘壩將河流攔腰截斷，從根本上破壞了內(nèi)河航運的整體性和連續(xù)性，使其失去了長距離、連續(xù)運輸?shù)牡统杀緝?yōu)勢。
　　“廣西紅水河水電開發(fā)中，未同步建設(shè)通航設(shè)施，使紅水河斷航達(dá)30年之久；右江百色電站2006年已蓄水發(fā)電，但至今未建通航設(shè)施。”蘇國萃說。而部分水利水電樞紐建有通航設(shè)施，但建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)低、通過能力差，無法滿足航運需求。前面所述的富春江船閘就是一例?！斑€有就是樞紐運行過程中重發(fā)電、輕通航。主要是枯水期不放水，造成礙航和斷航；為了增加發(fā)電用水量，壓縮維護(hù)費用，減少過船設(shè)施的開啟次數(shù)，有的幾天甚至幾十天才開一次閘，極大降低了航運生產(chǎn)的時效性、可靠性?！?BR>　　礙航閘壩形成主要原因
　　多頭治水、樞紐建設(shè)企業(yè)化
　　董永安代表、周平代表和蘇國萃委員認(rèn)為，形成諸多礙航工程的主要原因是我國水資源綜合利用涉及到水利、交通、環(huán)保、電力、國土、城市發(fā)展等多部門，由于不同部門、不同地方對水資源功能需求不同、發(fā)展目標(biāo)不同，極易產(chǎn)生水資源開發(fā)中合力不足、協(xié)調(diào)難度大等問題，缺乏水資源綜合利用和綜合交通運輸發(fā)展協(xié)調(diào)的統(tǒng)籌規(guī)劃，使通航幾千年的天然航道因此而斷航，并且一些新的礙航閘壩仍在形成，嚴(yán)重阻礙了內(nèi)河航運的發(fā)展。而目前在水資源綜合利用中，內(nèi)河航運處于弱勢地位，經(jīng)常產(chǎn)生樞紐礙航、斷航問題，協(xié)調(diào)解決難度極大。
　　“比如右江百色電站2006年已蓄水發(fā)電，但至今未建通航設(shè)施，雖經(jīng)國家發(fā)改委多次組織協(xié)調(diào)，相關(guān)各方取得了一致意見，但具體實施中，各項進(jìn)度難以落實，通航目標(biāo)無法按期實現(xiàn)?！碧K國萃委員說。
　　富春江船閘也是由于同一原因一直無法啟動改造項目。汪惠芳代表認(rèn)為，富春江大壩的所有權(quán)和管理權(quán)屬華東電網(wǎng)有限公司，富春江船閘改造工程項目涉及中央電力國企、交通運輸部和浙江省政府，難以協(xié)調(diào)。大壩業(yè)主先是以沒有類似工程做先例為由，不同意對船閘進(jìn)行改造，后來在中央、地方各級領(lǐng)導(dǎo)及國家發(fā)改委、交通運輸部的關(guān)注下表示原則支持船閘改造，但要求項目業(yè)主做專題研究，卻不明確研究內(nèi)容和審批程序，在船閘使用權(quán)、電力補償?shù)葐栴}上設(shè)置門檻。直到2009年4月張德江副總理將浙江省政府的專報批轉(zhuǎn)國家電網(wǎng)公司，項目工作的前期才有較大的進(jìn)展，但工程開工仍無法明確時間。
　　楊光成代表認(rèn)為，政府職能部門對水電站項目的航運、水利、電力等資源綜合開發(fā)利用認(rèn)識不夠，偏重了電力和水利的開發(fā)，忽略了航運資源利用，以致審批、把關(guān)不嚴(yán)，是形成礙航閘壩的主要原因。閘壩中的通航設(shè)施是公益性、社會性的，閘壩建設(shè)企業(yè)出于經(jīng)濟(jì)效益最大化的本能追求，對過船設(shè)施考慮不足。
　　彭伯元代表認(rèn)為，河流水電效益的企業(yè)化和航運效益的社會化之間的矛盾，是礙航閘壩形成的最重要原因。由于水電站項目都是交給企業(yè)進(jìn)行開發(fā)建設(shè)和運行，必然會形成水電業(yè)主最大化追求其自身企業(yè)效益，盡可能減少和推脫造成成本增加的社會效益責(zé)任。
　　周平代表說，水電站運行調(diào)度方案沒有充分考慮航運的利益，僅從自身利益出發(fā)，運行的機(jī)制完全受控于國家電網(wǎng)，電網(wǎng)又受控于社會經(jīng)濟(jì)用電，航運用水得不到任何保護(hù)和考慮。水庫運行規(guī)律變化無常、無章可循，加之水庫蓄放水信息不暢等，導(dǎo)致海損事故屢見不鮮，亟待協(xié)調(diào)解決。
　　建議1 分清層次實施航運恢復(fù)工程 對礙航船閘進(jìn)行擴(kuò)能改造
　　楊光成代表：對目前已經(jīng)礙航的閘壩，要分清層次，實施航運恢復(fù)工程。計劃經(jīng)濟(jì)時代建設(shè)的閘壩，現(xiàn)在依然產(chǎn)生效益的，應(yīng)該由同級政府財政出資恢復(fù)航運；企業(yè)出資政府審批建設(shè)的，可以以企業(yè)為主、政府補助的方式，恢復(fù)航運；對于個別沒有審批的礙航閘壩，應(yīng)該責(zé)成企業(yè)全額出資恢復(fù)航運。
　　這是針對具體閘壩建議采取的措施，但僅有這些措施還不夠，還應(yīng)當(dāng)考慮到更多的方法。比如，從1992年開始，國家為加快三峽工程建設(shè)，在電價中征收了三峽工程建設(shè)基金。鑒于當(dāng)前三峽主體工程已經(jīng)完工，電站已經(jīng)投產(chǎn)發(fā)電的現(xiàn)狀，可以考慮將部分工程建設(shè)基金改為礙航閘壩的通航恢復(fù)建設(shè)基金，這樣政府投入就有保障了。
　　彭伯元代表：對于已有的礙航閘壩，可采取多渠道籌資合力解決。建議國家統(tǒng)一出臺規(guī)定，征收礙航閘壩水電站的內(nèi)河航運資源損失稅，直到其改造驗收合格、恢復(fù)通航后免除。此外，再配以燃油稅和內(nèi)河建設(shè)專項資金加以解決。
　　董永安代表：為消除現(xiàn)有閘壩礙航問題，并不再出現(xiàn)新的礙航閘壩，一是完善相關(guān)法律法規(guī)。加快出臺《航道法》，加快制定促進(jìn)水運發(fā)展的地方性法規(guī)和政府規(guī)章等，依法保護(hù)內(nèi)河水運資源。二是各級政府加強協(xié)調(diào)，統(tǒng)一規(guī)劃，逐步解決現(xiàn)有礙航閘壩，并避免出現(xiàn)新的礙航閘壩，按照水資源綜合利用原則，促進(jìn)綜合交通運輸體系建設(shè)。
　　建議2 通航設(shè)施必須與水電樞紐同步規(guī)劃、同步設(shè)計、同步審批、同步建設(shè)、同步交工
　　楊光成代表：對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)行通盤綜合考慮和規(guī)劃的權(quán)責(zé)都在政府職能部門，所以，政府職能部門在進(jìn)行項目審批時要嚴(yán)格把關(guān)，要本著對社會、對子孫負(fù)責(zé)的態(tài)度，綜合考慮和規(guī)劃交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，綜合考慮通航設(shè)施的建設(shè)和規(guī)劃。
　　彭伯元代表：要嚴(yán)格把好立項審批關(guān)來杜絕新礙航閘壩產(chǎn)生，對于新建水電樞紐，必須按規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)同步設(shè)計和建設(shè)通航設(shè)施，否者不予以審批。發(fā)改委在審批水電站建設(shè)項目的可行性報告時，把建設(shè)業(yè)主必須同時報送交通運輸部門審查批準(zhǔn)的通航報告作為前置條件之一。
　　周平代表：國家在審批水電樞紐工程項目中，必須嚴(yán)格按照有關(guān)法律法規(guī)要求，確保通航河流上新建水電樞紐的通航設(shè)施同步規(guī)劃、同步設(shè)計、同步建成、同步驗收，并且要考慮保障施工期的通航。
　　針對當(dāng)前通航河流上水利水電樞紐通航設(shè)施的建設(shè)、維護(hù)和管理問題比較突出的情況，建議理順通航設(shè)施的管理機(jī)制，參照三峽樞紐工程中通航建筑物管理模式，盡快出臺國家層面的、明確通航建筑物的管理體制。